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CeDeDe a Vieste

Trasferimenti imbarcazioni a vela, trasferimenti e consegne barche  
Charter noleggio e locazione di imbarcazioni a vela e motore 
crociere nella laguna di Venezia con barche da diporto a vela e motore 
Locazione barche a vela Italia, usato vela yacht broker. La barca è un cutter in acciaio costruito dall’attuale proprietario e varata nel 2000. Progetto dell’architetto navale Caroff, è la tipica barca francese in metallo: scafo a spigolo, cabina di prora alla bretone, deriva mobile e un ampio pozzetto protetto da un solido sprayhood. 

CeDéDé è stata utilizzata dai suoi armatori svizzero-francesi per navigare nel Mediterraneo; hanno vissuto a bordo per i primi 5 anni visitando le coste della Turchia e della Grecia, le terre del mar di Levante e dell’Africa mediterranea; successivamente hanno alternato le lunghe crociere estive con il ritorno verso la loro casa tra le Alpi.

L’occasione di questo trasferimento nasce dall’esigenza dell’anziano proprietario di vendere la barca nel mercato francese, più reattivo rispetto a quello italiano. Per questo mi è stato chiesto di portare il cutter in Francia, nel porto a secco di Port St Louis du Rhone nel Golfe de Fos, con la speranza che un possibile acquirente la veda e s’innamori di questo bello scafo adatto a tutti i mari.

Il giorno della partenza è un sabato di agosto, CéDéDE è ormeggiato nel marina Hannibal di Monfalcone, il porto più a nord del Mediterraneo.
Dopo avere fatto cambusa, si pianifica il viaggio di circa 1300 miglia fino a Marsiglia. Diciassette giorni con 3 o 4 scali tecnici, uno ogni tre giorni di navigazione: un programma non troppo tirato, visto la bella stagione e il fatto che essendo in tre in equipaggio, possiamo contare su otto ore di riposo dopo ogni turno di 4 ore di guardia. 
L’equipaggio è formato da me, Marino, e due ragazze: Lara e Daniela, appassionate e con tanta voglia di imparare. La prima notte sono a bordo anche la mia compagna Stefania e mia figlia, la  piccola Celeste, per la sua prima notturna. Povero me, solo con 4 donne! GolfoDiTrieste

Salpiamo da Monfalcone nel pomeriggio con un borino di 15 nodi. Issiamo randa e trinchetta, vela che si rivela giusta per questo vento frizzante al traverso: camminiamo infatti a 6 nodi senza sbandare troppo. Il limite di questa vela è l’andatura di bolina, ma dal traverso alla poppa piena,  oltre i 18 nodi apparenti, è perfetta; in fil di ruota terremo trinchetta e genoa a farfalla con randa serrata.

L’alto Adriatico sembra un lago in una notte come questa. Il vento fresco e asciutto ci spinge insieme all’onda, mentre ad est scorrono il faro di punta Salvore, Umago e Cittanova. Sulla costa italiana sfilano le luci di Lignano, Caorle, e il faro di Piave Vecchia.
All’alba siamo in vista della Laguna.
Dopo un’oretta di motore su un mare fastidioso l’ingresso nel canale del Lido, a vela, sfilando tra San Nicolò e l’isola delle Vignole. Doppiato il forte di Sant’Andrea siamo ufficialmente in Lagna Veneta.
Il glorioso forte era infatti il presidio più importante di difesa armata della Laguna, il più prossimo a Venezia. Gli altri avamposti militari si trovano a controllare i canali degli Alberoni (porto di Malamocco) e Chioggia, cioè gli altri due ingressi in laguna, posti su isole artificiali (ottagoni) e naturali (Poveglia).
Nel 1797, all’alba della caduta della Repubblica i cannoni del forte spararono, forse per la prima volta dopo alcuni secoli; la fregata Liberateur d’Italie, ignorando con arroganza il divieto di ingresso nella Laguna Veneta di navi straniere armate, colò a picco con il suo comandante. L’episodio mandò su tutte le furie il Bonaparte (da queste parti non si da troppa confidenza al generale francese: lo si chiama per cognome).

La Certosa è un’isola molto tranquilla posta a poche centinaia di metri dalla città, alla quale è collegata dalle linee 4.1 e 4.2 dell’ACTV. E’ lo scalo migliore per chi arriva in Laguna dal mare. Il recente marina, in cui tengo tutto l’anno la mia barca di tredici metri, offre un ridosso eccezionale da tutti i venti e una profondità minima di tre metri. I lavori sono cominciati negli anni ‘90, quando un consorzio a capitale misto pubblico e privato costruì il porto, il ristorante e l’albergo; inoltre ci sono una scuola nautica, uno ship chandler e il cantiere che costruisce barche tipiche in legno: il tutto è immerso nel verde d’un parco con alberi maestosi, conigli selvatici, capre, e molte specie d’uccelli che rompono il silenzio notturno insieme alle  rane, ai grilli, e al tocco delle pinne dei cefali sotto lo scafo. 

Il parco della Certosa
Il parco della Certosa


La sosta in Laguna si è protratta fino al pomeriggio. Abbiamo effettuato alcuni acquisti nel magazzino e sono sbarcate per tornare a casa la Stefania e la piccola Celeste, che non si è fatta mancare un bagnetto in laguna. L’ho salutata piangente all’imbarcadero del vaporetto. In fondo la rivedrò tra due settimane, un tempo più che ragionevole per un papà marinaio. Salpiamo alle 18 con la marea favorevole e puntiamo al largo di punta della Maestra navigando a motore fino all’alba, poi una decisa brezza da terra ci permette di gustare la prima colazione nel silenzio di un mare marrone e piatto, al largo del delta del Po. Durante la mattinata Lara è sorridente e rinfrancata, al ricordo del mal di mare sofferto la prima notte: i cerotti alla scopolamina e una dieta leggera l’aiuteranno a non soffrire troppo per il resto del viaggio.

Veduta aerea della Certosa. Sullo sfondo Treporti e il canale del Lido.
Veduta aerea della Certosa. Sullo sfondo Treporti e il canale del Lido.

 

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La discesa dell’Adriatico la compiamo per la maggior parte a motore aiutati dalle vele, tenendoci al largo e seguendo i canali immaginari che usano le grandi navi, così tutte le altre unità nelle vicinanze hanno la nostra stessa rotta. Non dobbiamo dar loro la precedenza, visto che arrivano da poppa e sfilano, sorpassandoci  a dritta o sinistra. In agosto i pescherecci sono in fermo biologico, almeno in Adriatico, così ci basta prestare attenzione ai traghetti al largo dei grandi porti di Ancona, Bari e Brindisi, oltre a non andare a sbattere contro uno dei numerosi pozzi metaniferi, che hanno comunque sempre la precedenza.  

La velocità media in queste prime 250 miglia è stata molto bassa, cosa che mi ha fatto preoccupare sui tempi che avevo previsto. Le cause sono state l’elica sporca (l’ho pulita al primo bagno e  abbiamo in seguito guadagnato mezzo nodo), la bonaccia, e le correnti fino ad un nodo d’intensità a nord dei tre capi “sparti vento” dell’Adriatico: il delta del Po e i promontori del Conero e del Gargano. 

I turni a bordo hanno intanto preso il loro ritmo e l’equipaggio si sta abituando alla vita di bordo, con le sue incombenze e i suoi piaceri: le guardie notturne, la compilazione del Giornale, la pulizia del ponte e delle cabina, la cura della cambusa, ritrovarsi tutti insieme alla cena delle 18 o gustare il caffè soli in coperta, durante il turno dell’alba, mentre i compagni si riposano in cuccetta.

Il 14 agosto all’ora di pranzo ormeggiamo alla banchina pescherecci di Vieste. Il colore azzurro dell’acqua ci rapisce nella sua limpidezza e non perdiamo l’occasione di tuffarci nella baia dietro al porto. La cittadina, vista la sua posizione, è lo scalo migliore per chi deve doppiare il Gargano e non voglia effettuare deviazioni per entrare a Termoli o Trani. Inoltre qui si trova tutto ciò che possa servire ad una barca, non dimenticando che una passeggiata tra gli stretti vicoli in pietra e gli  scorci mozzafiato merita, da sola, un viaggio.
Dopo aver rifornito la cambusa di frutta e verdura, birra, pane, olio d’oliva e focacce pugliesi, alle 19 finalmente salpiamo. Veloce tuffo appena fuori dal porto, di cui approfitto per pulire l’elica.

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In poppa piena nel canale d’Otranto con genoa e trinchetta.

Il vento da NW arriva puntuale, alle 21. Era il Maestro su cui speravo per raggiungere Leuca e alzare così la media dei giorni scorsi. Durante la notte il vento aumenta fino a 20 nodi e all’alba decido di ammainare la randa e navigare a farfalla con genoa e trinchetta bomata. Prima della riduzione di tela, la scorsa notte, abbiamo raggiunto la massima velocità registrata nel viaggio: 10,8 nodi.
La notte di ferragosto ascoltiamo le comunicazioni in VHF tra nave Palinuro e una stazione radio costiera, in cui la nave chiede di comunicare la propria posizione (circa all’altezza di Ortona) al comando navale di Roma. Visiteremo la bella nave scuola per allievi marescialli qualche tempo dopo, durante la sua sosta a Venezia nell’ambito di una campagna promossa dalla marina militare in collaborazione con il WWF Italia.

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Navigando in fil di ruota con la prua su Leuca l’andatura s’è fatta più tranquilla; la velocità è leggermente scesa, pur rimanendo sui 7 nodi, ma la VMG è migliorata.
La notte scorsa, al lasco, eravamo più veloci ma scostati di oltre 30° dalla rotta ideale. Inoltre c’è stato un netto miglioramento del comfort di bordo: questo è un fattore fondamentale nelle traversate d’altura. Alla fine risulterà più veloce una barca in ordine con un equipaggio riposato, che abbia rinunciato a velocità di punta elevate, in apparenza vantaggiose, ma molto costose in termini di stress.

Non voler sostituire o ridurre una vela perché la barca è molto potente è alle volte, una scusa dovuta alla pigrizia.
Navigare soprainvelati  o sbandati di 30° presenta molti svantaggi: sforzi inutili sull’attrezzatura con il rischio di rotture che potrebbero far perdere giorni di viaggio per le riparazioni e perdita di portanza dovuta allo sbandamento. L’equipaggio in queste condizioni svolgerà con estrema difficoltà qualsiasi attività di bordo, con l’effetto anche in questo caso, di richiedere giorni di sosta in porto per il dovuto riposo.

Capo Santa Maria di Leuca
Capo Santa Maria di Leuca

 Così, dopo una galoppata di trenta ore, ci lasciamo a poppa capo Santa Maria di Leuca, nella notte tra il 16 e il 17 agosto, con il vento ormai a 30 nodi. Viriamo a SW ed il maestrale è ora al traverso, navighiamo con trinchetta e due mani sulla randa. I temporali provenienti dal golfo di Taranto e diretti verso le isole Ioniche sfilano a poppa. 

In queste condizioni si apprezza una barca come Cedede, una barca marina: lo scafo dalle forme piene ma con linea filante, baglio e dislocamento generosi danno, in un mare come questo, una buona velocità, limitato sbandamento e movimenti dolci (gli inglesi direbbero seaworthy, “degno” del mare).

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CeDeDe ormeggiata a Le Castella.

In mattinata il vento è calato a 20 nodi e, doppiato capo Colonne all’ora di pranzo, ormeggiamo alle 16 nel porto di Le Castella.
Il borgo (350 ab.) si trova tra  il golfo di Squillace, famoso per le forti raffiche improvvise, e capo Rizzuto, incantevole area marina protetta. L’ultima volta che c’ero stato fu nel dicembre del  ’95, quando ci riparammo da una forte libecciata dopo una memorabile traversata del Golfo di Taranto e un’interminabile notte alla cappa. Stavamo trasferendo un Koala 39, io e la mia amica Giulia.
In estate Le Castella è affollato da villeggianti italiani che riempiono le gelaterie per gustare gelati e granite favolose e passeggiare tra il borgo ed il castello aragonese, costruito in un’isola collegata mediante un istmo lungo qualche decina di metri. Dopo un’ottima pizza ci siamo fiondati in cuccetta per una meritata dormita all’ormeggio, dopo cinque notti in mare.

All’alba del 17 molliamo gli ormeggi dal peschereccio per attraversare il Golfo di Squillace, “dove il vento mai tace” nominato anche da Virgilio nell’Eneide come navifrageum Scylaceum. In effetti tutte le altre volte che affrontai queste 35 miglia da punta Stilo a Capo Rizzuto o viceversa ero sempre arrivato dall’altra parte con il ponte ricoperto di sale: le raffiche  violente da nord alzano onde alte e ripide in pochi minuti e senza preavviso. Stavolta l’abbiamo attraversato a motore: l’ampio golfo privo di porti, con l’omonima cittadina posta al suo centro, si riflette su un mare plumbeo ma calmo.
Doppiata punta Stilo la discesa della Calabria, a meno di trovare una libecciata, non presenta alcuna difficoltà. Il traffico è scarsissimo, i fondali profondi fino a pochi metri dalla riva e pochissime nasse o altre attrezzature da pesca. Navighiamo sottocosta, approfittando per comunicare e attingere informazioni dalla rete GSM, visto che da Venezia in poi abbiamo potuto farlo solo a tratti e per pochi istanti.

Le dotazioni di bordo elettroniche di Cedede per la navigazione e la sicurezza consistono in:
VHF con DSC e EPIRB satellitare 460 MHz, registrati con codice MMSI.
NAVTEX, PC portatile con cartografia del Mediterraneo interfacciato con il GPS fisso.
VHF portatile e un paio di GPS portatili, uno dei quali lo tenevamo in pozzetto.
Un vecchio radar con portata di 12 miglia.
La mia personale dotazione invece consiste in uno smartphone con connessione dati e GPS con carta elettronica Navionics.

Punta Stilo
Punta Stilo

Tutte le apparecchiature sono state utili, il radar di notte e il navtext per gli avvisi ai naviganti, che possono essere consultati con calma dalla memoria dell’apparecchio. Il VHF ci ha permesso di rimanere sempre in contatto, all’occorrenza, con una stazione radio costiera, mentre sottocosta possiamo utilizzare i telefonini per le chiamate voce e consultare internet. 

Doppiamo capo Spartivento nella notte e subito inizia l’onda dello Stretto. E’ sempre emozionante e impegnativo navigare lo Stretto in barca a vela. Soprattutto di notte e verso nord, in direzione di quella che sembra una linea di costa tra due terre che si avvicinano e formano una baia. Solo accostando verso nord est si scorge l’apertura che collega lo Ionio con il Tirreno: due mari con caratteristiche batimetriche e fasi di marea differenti che danno vita alle forti correnti e formando i vistosi e caratteristici vortici. Le profondità all’interno dello Stretto sono notevoli fino a pochi metri da riva, e il traffico navale è intenso.

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Veduta dello Stretto

La larghezza minima dello Stretto (3150 m) è la congiungente Ganzirri – Punta Pezzo, in cui ci sono le minime profondità (80 – 120 metri). Questa “sella” separa di fatto due bacini. Uno degrada verso il Tirreno, con la Valle di Scilla e il bacino di Palmi, fino alla profondità di 2000 metri a N di Stromboli. Verso Sud troviamo invece la ripida Valle di Messina, avente sezione a U, che degrada con media ripidità fino alla congiungente Messina – Reggio. Dalla batimetria dei 500 metri la valle diventa un ripido canyon sottomarino  (Canyon di Messina), che si protende fino alla piana batiale del mar Jonio.
I primi studi idrodinamici sullo Stretto furono svolti dal vice console francese di Messina, Ribaud, nel 1820. Un secolo più tardi gli studi continuarono con maggior dettaglio scientifico sotto la direzione del prof. Vercelli, dell’istituto geofisico di Trieste, a bordo della nave idrografica Marsigli. Dall’insieme dei risultati, che confermarono l’ottimo lavoro del Ribaud, furono costruite le Tavole di Marea dello Stretto di Messina, tuttora edite dall’Istituto Idrografico della Marina (pubbl. n. 3133): le Tavole forniscono i dati della direzione e velocità delle correnti in due punti: a Ganzirri e Punta Pezzo, e permettono di ricavare i dati in altri nove punti mediante semplici formule.
Le forti correnti orizzontali e verticali che si formano nello Stretto sono dovute:
-Alla differente fase oscillatoria tra i due mari: quando il Mar Tirreno è in fase di bassa marea al confine settentrionale del Canale, lo Jonio è nel momento dell’alta marea e viceversa. In questo modo si viene a creare un forte dislivello tra i due mari, fino a 27 centimetri, che determina gli spostamenti  d’acqua da un bacino all’altro, determinando la corrente di marea.
– Le acque dei due mari presentano caratteristiche fisiche differenti. Temperatura  e densità fanno si che l’acqua del mar Jonio sia più pesante di quella del mar Tirreno: questo fattore determina lo scorrere delle acque Joniche al di sotto di quelle tirreniche, le quali scivolano più leggere nella parte alta della colonna. L’incontro delle due masse d’acqua a differente dendità determina anche i numerosi fenomeni turbolenti e i moti verticali, caratteristici dello Stretto di Messina:  Garofali, Bastardi, Macchie d’olio si formano regolarmente in punti ben precisi. Questi fenomeni sono dovuti  allo scorrere di masse contigue aventi differenti caratteristiche (similmente all’effetto prodotto dall’estuario di un fiume, le cui acque dolci escono in mare), fenomeni amplificati dall’irregolarità del fondo marino.

Batimetria dello Stretto

Impieghiamo alla fine sette ore per sbucare nel Tirreno: alle 1130 doppiamo capo Peloro insieme ad altre due vele. L’ultimo tratto la corrente si è fatta sentire: la velocità di Cedede varia tra 6 e meno di 2 nodi tra i gorghi di Scilla.
Al tramonto siamo tra le isole Lipari e Salina, godendoci il primo tramonto sul mare; navighiamo tutta la notte a motore nella leggera foschia dell’alta pressione.
Ora che siamo sul Tirreno dobbiamo decidere quale sarà la rotta per arrivare a Marsiglia.
Abbiamo tre possibilità:
– infilarci nelle Bocche di Bonifacio, seguendo la via più breve. 
– passare a sud della Sardegna, lungo una costa che offre pochi ridossi in caso di bisogno.
– circumnavigare a nord la Corsica con lo svantaggio di allungare il viaggio, ma disponendo di buoni  ridossi  con maestrale forte;
Viste le condizioni meteo e le previsioni di venti da NE per i mari intorno a Corsica e Sardegna, optiamo di seguire la via più diretta attraversando le Bocche. 

Ustica. Cala Santa Maria.
Ustica. Cala Santa Maria.

Prua quindi verso Ustica dove arriviamo sotto spi alle quattro del pomeriggio, dopo una notte a motore in calma piatta. Ustica è una di quei luoghi, come ce ne sono anche in alta montagna, che rimangono isolate parecchi giorni l’anno, senza traghetti e possibilità di uscirne o arrivarci. Una isola con la I maiuscola, cono piantato nel mezzo del Tirreno meridionale. Uno di quei luoghi in cui ti sembra impossibile che la gente abbia bisogno dell’auto per spostarsi e in cui le macchine invadenti e puzzolenti andrebbero proibite, nota stonata in questa natura selvaggia.

Salpiamo alle 7 dal molo di levante di Ustica e la navigazione prosegue a motore nelle successive ventiquattrore. Il mattino del 21 agosto il grecale promesso e su cui speravo inizia a rinforzare. Alle 8 siamo a 120 miglia da Capo Ferro e navighiamo per NW con 15 nodi di grecale al traverso. Il vento tende però a ruotare a N e diminuire (confermando le previsioni meteo, in questi giorni davvero precise), per cui ci teniamo più a E e navighiamo per le successive 24 ore sotto un vento fresco da NNE; la mattina successiva viriamo a nord della Tavolara per scapolare il Capo ed entrare nelle bocche, in cui mettiamo il naso nel primo pomeriggio del 22 agosto. Il vento è ormai cessato del tutto, Navighiamo nelle Bocche di Bonifacio a motore nel traffico di agosto, concedendoci un bagno alla fonda a cala Lazarina (Lavezzi), di fronte alla piramide de la Sémillante, posta a ricordo del tragico naufragio della fregata che nel 1855 causò la morte di 695 persone. 
Gettiamo l’ancora a sole ormai tramontato. La barca sembra galleggiare sull’aria e ci concediamo una cena come si deve, seguita da una dormita da cristiani. Siamo alla fine nel fiordo di Figari, poche miglia a N di Bonifacio.

Il vecchio semaforo nella vetta dell'isola di Mezzo mare
Il vecchio semaforo nella vetta dell’isola di Mezzo mare

Al tramonto del 23 agosto siamo nel passage de la Parata tra le isole Sanguinarie, famose appunto per il particolare colore che assumono al calar del sole. Quando si dice la puntualità!  La fama è meritata: ci gustiamo uno spettacolo di colori davvero intenso.

Da questo punto parte la nostra traversata di 120 miglia del mar di Corsica, fino alle isole Porquerolles. Durante la notte mi metto agli strumenti di bordo, navtex e VHF per ascoltare un bollettino recente in quanto l’armatore nel suo ultimo messaggio mi avvisava di una burrasca da N in arrivo sul mar Ligure. In effetti il bollettino italiano che quello francese annunciano entrambi burrasca forte da W sul mar Ligure, Golfo del Leone e mar di Corsica. Do ordine di forzare l’andatura, sperando di arrivare a ridosso delle Porquerolles prima che si scateni un forza 8 da NW, che da queste parti non gode di ottima fama. E un NW 8 di prua è una prospettiva da evitare come la peste. Il vento inizia a soffiare nel pomeriggio e rinforza gradualmente fino a 20 nodi dopo il tramonto, quando siamo a una decina di miglia dal ridosso delle isole; scegliamo di sacrificare ancora qualche ora e andare ad ormeggiare a Lavandou, dove ci leghiamo al molo di transito alle 2330.

Mistral forza 8 tra le isole del Golfo del Leone
Mistral forza 8 tra le isole del Golfo del Leone

Durante la traversata abbiamo avvistato un piccolo gruppo di balene, probabilmente una famigliola. Non siamo riusciti a riconoscere la specie, vista la lontananza e la poca esperienza di questi mammiferi, ma ho comunque compilato l’apposito modulo predisposto dall’Istituto Idrografico scrivendo le poche informazioni di cui disponevo. 
Le Lavandou è una località balneare della Provenza. C’è una spiaggia di sabbia che offre un buon ancoraggio con mistral, e un grande porto turistico con tutti i servizi utili alle imbarcazioni.
Durante la notte il vento ha iniziato a soffiare davvero.

La mattina decidiamo di provare a continuare il nostro viaggio ormai vicini alla méta, visto che mancano 60 miglia all’arrivo e in tasca abbiamo un biglietto aereo Marsiglia Treviso per la mattina del 27, e vorremmo tutti e tre salire su quell’aereo.
Ma man mano che usciamo dal ridosso della baia però il vento aumenta fino a 35 nodi alzando onde di quattro metri: tiriamo qualche bordo piatto, con due mani alla randa e trinchettina bomata, quindi decidiamo di rientrare. 
Non avevo mai visto un mare così: le burrasche oceaniche e le onde corte e ripide alzate dell’Adriatico non si alzano tanto repentinamente come nel golfo del Leone. 
Pur con un limitato fetch (siamo nella rada di Bormes, sottovento alle isole di Port Cros e Porquerolles) assumono velocemente una ripidità ed un’altezza impressionante. 
Posso immaginare le condizioni al largo: impraticabili per una piccola barca anche con mare in poppa! 
Salutiamo la bella goletta che, uscita con noi, prosegue con le sue due rande rollate, e facciamo rotta per il porto. Ormeggiamo dopo pranzo con qualche difficoltà, vista la testardaggine degli ormeggiatori che vogliono trainare Cedede sotto la loro direzione, senza far decidere il sottoscritto: il comandante, unico a poter decidere come far trainare ed evoluire la propria barca. Alla fine così è stato!

Il 26 di buonora salpiamo nuovamente per provare ad arrivare a port Napoleon, il più grande porto a secco del Mediterraneo, méta del nostro viaggio. Le previsioni danno venti occidentali in diminuzione a forza 5. La mattinata è limpida e iniziamo la navigazione di bolina nella rada di Hyeres, lasciando a dritta l’ile de Grand Ribaud. Il vento rinfresca nuovamente a burrasca e proviene dalla direzione in cui siamo diretti. Procediamo a bordi incrociando altre barche che filano con vento in poppa. Doppiamo Cap  Sicie alle 15; in otto ore abbiamo percorso poco più di 20 miglia utili!
Solo al tramonto ci lasciamo a poppa la baia di Cassis mentre il vento diminuisce a forza 2/3, lasciando una fastidiosa onda incrociata. Al tramonto costeggiamo da vicino, a tre nodi, le bellissime falesie tra pointe de Caste-Viel e l’ile de Grand Gaou. Alle 21 iniziamo la traversata della rada di Marsiglia e alle due del mattino del 27 agosto Cedede è finalmente alla foranea che indica l’ingresso del canale navigabile del Golfe de Fos. Il canale, dragato a 24 metri, è interdetto alle unità minori. Cerco di tenermene al di fuori e  procedo nella rada d’ancoraggio, tra le immense cisterne all’ancora in attesa di accedere al polo petrolifero di Fos-sur-mer.
Do fondo all’ingresso dell’ultimo canale, quello che porta alla darsena di Port Napoleon. Il canale è largo una ventina di metri e lungo poco meno di un miglio e mezzo, scavato a quattro metri in un bassofondo di pochi centimetri d’acqua: per questo preferisco aspettare di avere luce e l’equipaggio al completo. Ora, alle 4 di notte, sono solo in pozzetto e molto stanco.

I canali lagunari del Golfe de Fos
I canali lagunari del Golfe de Fos

Metto l’ancora su 5 metri d’acqua ad una decina di metri dalle coltivazioni di mitili. Sembra di essere sulla Laguna Veneta: stesse attrezzature e stessi impianti per la coltivazione dei “peoci” (cozze), ai quali i pescatori arrivano su imbarcazioni molto simili a quelle utilizzate dai pescatori Chioggiotti: il drifting, barca aperta di circa 7 metri con motore fuoribordo da 200 cavalli, attrezzata con paranchi in acciaio inox per alare a bordo il pescato.

L’avventura è finita. Arriviamo all’aeroporto di Marsiglia giusti in tempo per il nostro volo che avevamo prenotato un mese fa.

 Marino Coltro, 2013
Per Approfondire:
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